Je ne suis pas devenue cycliste parce que j’ai acheté un vélo. Je le suis devenue parce que j’en ai loué un.

Pendant le premier confinement, Londres est soudainement devenue une ville différente. Les rues étaient calmes et, pour la première fois, je me suis sentie suffisamment en confiance pour essayer le vélo. J’ai commencé avec un vélo en libre-service. Le fait de pouvoir simplement faire un essai était rassurant : le déverrouiller, rouler, puis le restituer. Pas d’achat initial, pas de problème de rangement, pas d’engagement. Je pouvais simplement voir si le vélo me convenait.

C’était le cas.

J’ai découvert des itinéraires plus tranquilles à travers Londres et j’ai progressivement gagné en confiance. Dans le même temps, les infrastructures cyclables s’amélioraient, avec davantage de pistes protégées et séparées de la circulation. Peu de temps après, un trajet qui m’avait autrefois semblé intimidant est devenu un trajet de 15 minutes pour aller travailler à vélo en libre-service.

Cette expérience a changé ma façon de voir le vélo.

On parle souvent du vélo que l’on possède comme de l’expression ultime de la pratique cycliste. Pourtant, un vélo que l’on ne possède pas peut être tout aussi important.

Les vélos en libre-service ont transformé la pratique du vélo en ville au cours des deux dernières décennies. D’abord, des systèmes comme Vélib’ à Paris ont été mis en place, reposant sur des stations fixes. Puis est arrivée la révolution du free-floating, avec des entreprises comme Ofo et Mobike qui ont déployé des milliers de vélos dans les rues des villes. Ce modèle a apporté une liberté extraordinaire, mais aussi un nouveau problème : l’encombrement de l’espace public. En 2017, plus de 15 000 vélos en free-floating avaient été déployés en France, dont environ 8 000 à Paris. Pourtant, une étude a révélé que 40 % des utilisateurs interrogés n’avaient jamais utilisé de vélo avant d’essayer les vélos en free-floating. Autrement dit, malgré les problèmes rencontrés, ces services ont également permis à de nouvelles personnes de découvrir le vélo.

Aujourd’hui, le modèle gagne en maturité : vélos électriques, applications, zones de stationnement dédiées et meilleure intégration aux transports en commun. À Londres, par exemple, Santander Cycles a introduit les vélos électriques en 2022. En septembre 2025, ils représentaient 18 % des locations, contre 6 % en 2022.

À mes yeux, le principal potentiel des vélos en libre-service réside toujours dans leur accessibilité. Un vélo électrique peut coûter cher à l’achat, mais un vélo en libre-service permet d’en faire l’expérience au préalable. Les opérateurs expérimentent également différentes solutions pour rendre la mobilité partagée plus inclusive : le programme Lime Access de Lime, qui propose des tarifs réduits, a permis plus de 850 000 trajets à prix réduit, tandis qu’à New York, Citi Bike propose des abonnements mensuels à 5 dollars aux personnes éligibles disposant de faibles revenus.

Bien sûr, les vélos en libre-service doivent s’intégrer à la ville, et non aller à son encontre. Le stationnement doit être bien organisé, les trottoirs doivent rester accessibles et les infrastructures doivent être conçues en fonction des besoins des personnes, et pas simplement de ceux des véhicules.

Mais mon propre parcours me fera toujours croire au potentiel du vélo en libre-service.

Parfois, le premier pas pour devenir cycliste consiste simplement à avoir la possibilité d’emprunter un vélo.

OLGA DENNIS ANAPRYENKA

Olga Dennis Anapryenka est Associate au sein de l’équipe New Mobility chez Steer, où elle travaille sur des solutions innovantes en matière de transport et de mobilité. Elle est également cofondatrice de Women in Mobility UK, une initiative qui vise à promouvoir la diversité, la visibilité et l’inclusion des femmes dans le secteur de la mobilité.

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