Pourquoi le vélo est féministe
Lorsque les femmes sont montées sur des bicyclettes pour la première fois à la fin du XIXe siècle, il ne s’agissait pas seulement de transport. Il s’agissait de liberté. Le vélo leur offrait quelque chose de radical : la possibilité de se déplacer dans la ville selon leurs propres conditions. Sans chaperon. Sans voiture privée. Sans attendre une permission. Juste le mouvement, l’indépendance et l’acte simple mais puissant de décider où aller. Le vélo remettait en question bien plus que la mobilité : il remettait en cause l’ordre social.
Les normes victoriennes dictaient depuis longtemps où les femmes avaient leur place, comment elles devaient se comporter et même comment elles devaient s’habiller. Les corsets, les jupes lourdes et les vêtements contraignants n’étaient pas seulement des choix de mode ; ils étaient des symboles physiques de limitation. Le vélo a bouleversé cela. Les bloomers et les vêtements pratiques sont devenus politiques. Le confort est devenu une forme de rébellion. Le mouvement est devenu résistance.
Le vélo a contribué à faire émerger ce qu’on appelait alors la « nouvelle femme » : visible dans l’espace public, éduquée, active, autonome et de moins en moins disposée à rester confinée aux frontières domestiques.
Susan B. Anthony déclara célèbrement que le vélo avait « fait plus pour l’émancipation des femmes que n’importe quoi d’autre au monde ». Elle prononça ces mots en 1896 lors d’un entretien avec la journaliste Nellie Bly, au plus fort de la folie du vélo, alors que l’essor de la « bicyclette de sécurité » coïncidait avec le mouvement suffragiste. Pour Anthony, le vélo représentait la liberté dans sa forme la plus concrète : la capacité d’aller quelque part.
Plus d’un siècle plus tard, cette réflexion reste essentielle.
Car l’urbanisme féministe pose une question très simple : qui a le droit de se déplacer librement ?
Qui peut rentrer chez soi à pied la nuit sans peur ? Qui peut aller au travail à vélo sans devoir planifier son itinéraire en fonction des zones de harcèlement ? Qui peut effectuer cinq arrêts dans un même trajet — déposer les enfants à l’école, faire les courses, s’occuper d’un proche âgé, travailler et rentrer chez soi — sans être pénalisé par des systèmes de transport pensés uniquement pour les trajets linéaires du neuf-heures–dix-sept-heures ?
Les villes ont été largement conçues autour d’un modèle masculin de mobilité : linéaire, productif, rapide et direct. Domicile-travail. Travail-domicile. Le navetteur idéal était imaginé comme quelqu’un sans responsabilités de soin, sans poussette, sans peur de marcher seul la nuit, sans avoir à se demander si l’arrêt de bus semblait sûr après la tombée du jour.
La mobilité des femmes ressemble rarement à cela.
Elle est traversée par un travail invisible : les tâches de soin, la charge mentale, la planification des trajets, les calculs liés à la sécurité, la pauvreté temporelle. Elle est façonnée autant par la peur que par les infrastructures. Elle est souvent fragmentée, non rémunérée et ignorée.
Le vélo répond à cette complexité.
Il permet des trajets flexibles, l’indépendance, l’accessibilité économique et l’accès à la ville. Il reconnecte le corps à l’espace urbain d’une manière que la voiture tend souvent à interrompre. Il crée du pouvoir d’agir. Il affirme : « Je peux y aller par moi-même. »
Et pourtant, le vélo n’est pas parfait, tout comme le féminisme.
Inspirée par la pensée de Roxane Gay, j’ai appris à voir le féminisme non pas comme un mouvement parfait, mais comme un mouvement nécessaire. Le féminisme est imparfait parce que les êtres humains le sont. Nous attendons de lui qu’il soit moralement pur, universellement inclusif et toujours juste ; lorsqu’il échoue, nous blâmons le féminisme plutôt que les personnes imparfaites qui tentent de le mettre en pratique.
Les mouvements cyclistes souffrent souvent du même problème.
Trop souvent, le vélo est représenté par ses figures les plus visibles et les plus bruyantes : le cycliste de haute performance, le pendulaire obsédé par la vitesse, l’équipement coûteux, la masculinité compétitive de la culture du « vrai » cyclisme. Le vélo devient associé au sport, à l’endurance et à l’exclusivité plutôt qu’au soin, à l’accessibilité et à la vie quotidienne.
De la même manière que le féminisme est réduit à ses « féministes professionnelles » les plus médiatisées, le vélo est réduit à ses cyclistes les plus visibles.
Mais le vélo, comme le féminisme, est plus vaste que ses voix les plus fortes.
Il ne devrait pas être seulement question d’objectifs de durabilité ou d’efficacité des transports. Il devrait remettre en question la domination de la voiture non seulement comme machine, mais comme idéologie.
La voiture a façonné les villes autour de la vitesse, de la séparation, de la hiérarchie et du contrôle. Elle a souvent fonctionné comme un symbole du pouvoir urbain masculin : privé, fermé, rapide, dominant. Elle privilégie la mobilité de certains tout en créant danger, pollution et exclusion pour d’autres.
Faire du vélo, à bien des égards, revient à résister à cette logique.
Non pas parce que le vélo devrait être « contre la voiture » dans une guerre simpliste des modes de transport, mais parce qu’il propose une autre vision de la ville : plus lente, plus sociale, plus visible, plus collective. Une ville où les rues ne sont pas seulement des couloirs de productivité, mais des espaces de rencontre, de sécurité et de soin.
Pour l’urbanisme féministe, le vélo est politique.
Il représente le droit de se déplacer de manière indépendante, sûre, abordable et sans avoir à se justifier. Il remet en cause l’idée que les déplacements des femmes devraient dépendre de l’argent, du temps, de la garde des enfants, de la peur ou du fait qu’une autre personne puisse les raccompagner.
Il pose une question radicale : à quoi ressembleraient les villes si elles étaient conçues autour du soin plutôt que du contrôle ?
Peut-être ressembleraient-elles à des trottoirs plus larges, des traversées plus sûres, des bus de nuit réellement sécurisants, des pistes cyclables protégées, des toilettes publiques, des bancs, un bon éclairage, des structures de garde d’enfants près des pôles de transport, et des rues où les filles apprennent la liberté avant d’apprendre la peur.
Le féminisme nous enseigne que les mouvements sont imparfaits parce que les êtres humains le sont. La réponse n’est pas l’abandon, mais la persévérance.
Nous n’abandonnons pas le féminisme parce que certaines féministes nous déçoivent ; de la même manière, nous ne devrions pas abandonner le vélo parce que les systèmes de mobilité restent inégalitaires. Après tout, parfois, la révolution prend une forme étonnamment simple. Parfois, elle ressemble à une femme à vélo allant exactement là où elle le souhaite.
Nourhan Bassam
Nourhan Bassam est une urbaniste féministe, architecte et chercheuse spécialisée en design urbain et placemaking. Titulaire d’un doctorat en Urban Design and Placemaking de l’Université de Copenhague, elle est la fondatrice de The Gendered City et du réseau mondial FEM.DES., considéré comme l’un des plus grands réseaux de design féministe, réunissant des centaines d’expert·es dans plus de 35 pays.
